Δευτέρα, 18 Απριλίου 2011

ΟΣΕ: Πορεία αυτοκαταστροφής

Αναδημοσιεύω , από το blog ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ , την επιστολή του τέως Αρχιμηχανικού και νυν συνταξιούχου κ. Μακροδημόπουλου Δ. επειδή τον γνώριζα προσωπικά και γνωρίζω από κατ ιδίαν συζητήσεις ότι είχε τις ίδιες ανησυχίες  όσο εργαζόταν και κατά διαστήματα τις είχε καταθέσει εγγράφως.


http://sidirodromikanea.blogspot.com/2011/04/blog-post_57.html


Ο διεθνής καταμερισμός της εργασίας και το διεθνές εμπόριο ήσαν ανέκαθεν άρρηκτα συνδεδεμένα με τα μέσα μεταφοράς. Μάλιστα ο βαθμός ανάπτυξης των μέσων μεταφοράς καθόριζε και τα όρια του διεθνούς εμπορίου και συνεπώς και της παραγωγής. Σ’ αυτές τις ανάγκες οφείλεται και η ραγδαία ανάπτυξή τους. Ιδιαίτερα στις σημερινές συνθήκες παγκοσμιοποίησης είναι αδιανόητη κάθε προοπτική ανάπτυξης μιας χώρας χωρίς την ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς. Η υποβάθμισή τους αποκαλύπτει και την παραγωγική ανυπαρξία της. Ο σιδηρόδρομος, η ναυτιλία και ο εκσυγχρονισμός των λιμανιών για την προώθηση του διαμετακομιστικού εμπορίου αποτελούν και τους δείκτες συμμετοχής μιας χώρας στο παγκόσμιο και περιφερειακό γίγνεσθαι. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η βιομηχανική επανάσταση συνέπεσε με την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη και της ναυτιλίας για τη διεξαγωγή του εμπορίου μεταξύ της Ευρώπης και των άλλων ηπείρων.

Σε αυτή τη λογική εντάσσεται σήμερα η σχεδιαζόμενη από την Κίνα παράκαμψη της διώρυγας του Παναμά μέσω σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 220km, η οποία θα διαπερνά την Κολομβία συνδέοντας τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό Ωκεανό. Στην ίδια λογική εντάσσεται επίσης η χρηματοδότηση των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων με τον παράλληλο εκσυγχρονισμό των λιμανιών ώστε να αναπτυχθεί το διαμετακομιστικό εμπόριο προς και από την Ευρώπη. Εντυπωσιάζει μάλιστα σε περίοδο οικονομικής κρίσης η απόφαση της αμερικανικής κυβέρνησης να δαπανήσει τα επόμενα έξη χρόνια 53 δις δολάρια για την ανάπτυξη νέου σιδηροδρομικού δικτύου συρμών υψηλών ταχυτήτων και αναβάθμισης του ήδη υφισταμένου δικτύου που αφορούν κυρίως την επιβατική κυκλοφορία καθώς και η επένδυση 600 δις δολαρίων στην αχανή Κίνα για συρμούς της ίδιας κατηγορίας σύμφωνα με την κινέζικη εφημερίδα του χρηματιστηρίου. Αλλά και όποιος επισκεφθεί τα εργοστάσια της σιδηροδρομικής βιομηχανίας (μονάδων έλξης, τροχαίου υλικού και υλικών επιδομής) στην Ευρώπη θα διαπιστώσει το παγκόσμιο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και των μέσων σταθερής τροχιάς.

Η Ελλάδα είναι στον αντίποδα όλων αυτών. Όχι μόνον δεν αναπτύσσει τον σιδηρόδρομο, επένδυση που θα συνέβαλε και στην ανάπτυξη της παραγωγικής της βάσης αλλά αντίθετα τον περιορίζει σε τέτοιο βαθμό που αγγίζει τα όρια της πλήρους κατάργησης. Μάλιστα στις συνθήκες παγκοσμιοποίησης διεκδικεί την παγκόσμια πρωτοτυπία της σιδηροδρομικής αποσύνδεσης της χώρας με το εξωτερικό. Από τα μέσα του περασμένου μήνα με απόφαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταργήθηκαν όλα τα δρομολόγια επιβατικών αμαξοστοιχιών προς το εξωτερικό ενώ και η εμπορευματική κυκλοφορία έχει σχεδόν μηδενισθεί. Πρόκειται για πρωτοφανή απόφαση στην ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου. Αλλά και η επιβατική κίνηση στο εσωτερικό της χώρας έχει συρρικνωθεί στο έπακρο ως αποτέλεσμα της μείωσης των δρομολογίων και της λασπολογίας που είχε εξαπολυθεί κατά του οικονομικότερου και οικολογικότερου μέσου μαζικής μεταφοράς επιβατών και αγαθών. Είναι χαρακτηριστικό π.χ. ότι ενώ οι ημερήσιες εισπράξεις του Επιβατικού Σταθμού Θες/νίκης υπερέβαιναν τις 60 χιλ. ευρώ, σήμερα παρά την αύξηση των κομίστρων υπολείπονται των 20 χιλ. ευρώ. Είναι αυτονόητο ότι η εξυγίανση του ΟΣΕ θα έπρεπε να αφορά την απάλειψη των αιτίων δυσλειτουργίας του, όπως ο κομματισμός, ο λαϊκισμός, η αναξιοκρατία και όχι την κατάργηση του μέσου μεταφοράς.

Ενώ όμως παρατηρείται παγκοσμίως κοσμογονία με επίκεντρο τον σιδηρόδρομο, στη χώρα μας απουσίαζαν πάντοτε οι στοιχειώδεις υποδομές για την ανάπτυξη του μεταφορικού του έργου. Ανέκαθεν αποτελούσε παγκόσμια πρωτοτυπία ότι το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, αυτό του Πειραιά, δεν συνδέθηκε ποτέ με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Σήμερα μάλιστα ενώ ο ΟΣΕ δημοπρατεί το τεράστιο ακίνητό του, 600 περίπου στρεμμάτων, στο Θριάσιο Πεδίο για τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου δεν κατόρθωσε εδώ και δέκα χρόνια να το συνδέσει σιδηροδρομικά με το άλλο λιμάνι της Αττικής, το λιμάνι του Ικονίου, κατασκευάζοντας σιδηροδρομική γραμμή 15 μόλις χιλιομέτρων για την εξυπηρέτηση του διαμετακομιστικού εμπορίου. Το ίδιο συμβαίνει και με το λιμάνι της Αλεξ/πολης το οποίο από το 1991, μετά τη διάλυση της ΕΣΣΔ, αποτελεί την εναλλακτική πρόταση παράκαμψης των Στενών του Βοσπόρου λόγω της κυκλοφοριακής τους συμφόρησης. Πώς λοιπόν θα παρήγαγε ο ΟΣΕ μεταφορικό έργο και σε τι μπορεί να ευελπιστεί για το μέλλον με αυτή τη λογική;
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου